纾困全球汽车产业供应链

本刊记者 马玉荣

3 月1 1 日， 世界卫生组织（ W H O ） 总干事谭德塞说， 新冠肺炎疫情从特征上可称为大流行（pandemic），表明病毒正在跨国蔓延。

在全球化的链条下，无论是疫情、经济还是资产价格，没有一个国家能够独善其身。全球汽车产业供应链在此次疫情中也受到严重冲击。由于新冠病毒肺炎疫情国际扩散情况和持续时间具有不确定性，如何纾困受疫情冲击较大的汽车产业，如何摆脱宏观经济下行的不利影响，尽快复工复产达产，促进产业转型升级，巩固提升中国在全球产业链中的地位，保证全球供应链安全，是摆在我们面前的严峻挑战。

疫情冲击汽车供应链

截至北京时间3月20日12时， 世界卫生组织最新统计数据显示， 中国以外新冠肺炎确诊病例已超过12万例。中国以外意大利、伊朗、西班牙、德国、美国、法国6国确诊过万。美国加州3月19日晚宣布全州“封城令”。

产业链和供应链的全球化， 会使一个地区的疫情冲击传导至全球，部分产业面临停摆或断链。恐慌把全球化的利弊得失推向风口浪尖。在新冠疫情全球化的背景下， 没有一个国家可以将病毒挡在国门之外，也没有一个人可以置身事外。每当突如其来的重大传染性病魔降临后，整个地球村变得唇齿相依，风险骤增。

中国国际经济交流中心美欧所首席研究员张茉楠接受《中国发展观察》采访时表示，新冠肺炎疫情全球蔓延，几大经济体如美国、意大利、德国、法国、西班牙、日本、韩国等无一幸免。目前中国是世界第二大经济体，是第一制造大国和最大贸易国，任何影响中国经济的事件都会直接反映到全球经济上。

张茉楠说：“即便只是中国一个经济体出现严重疫情，我们作为全球的制造业中心和供应链的重心， 当汽车零部件海外供给出现巨大缺口时，都会导致全球价值链和供应链崩溃或者是断链，更何况日韩、欧洲各国和美国未来都有可能出现制造业严重放缓甚至停工的情况。”

中国银行研究院博士后王若兰对《中国发展观察》说，此次疫情可以说是一次始料未及的黑天鹅事件。从对产业的影响来说，已经不能称之为“蝴蝶效应”了，对全球生产供应链特别是汽车产业链影响较大。一方面是中国复工延后导致的汽车零部件供应不足，另一方面是欧洲疫情蔓延导致汽车高端核心部件和整车制造受到较大影响。无论是汽车零部件还是整车制造，想要在短期内找到替代性供应商是比较难的。就目前来看，疫情虽然还未使汽车产业格局发生根本性改变，但不排除企业出于防范风险的考虑，未来实施供应链“多点”布局。

从国别层面来看，全球汽车业遭到严重打击。在美国进入国家紧急状态后，美国汽车三大巨头通用、福特、菲亚特克莱斯勒与美国汽车工人联合会达成协议，同意削减美国工厂的产量，同时限制上班的工人人数，以防止员工感染新冠病毒。这三大汽车制造商在美国共雇佣约15万名员工。美国汽车研究中心首席执行官表示，疫情将在未来1-1.5个月时间对美国汽车生产产生影响，对零部件和服务的影响会更快。

德国宝马集团首席执行官奥利弗·齐普塞3月18日宣布即日起关闭宝马欧洲工厂， 停工停产预计持续至4月19日。至此，德国三大汽车制造商大众、戴姆勒、宝马均已宣布在欧洲停工。德国汽车工业联合会3月18日公布的数据显示，今年前两个月，欧洲汽车市场销量同比下滑7.3%，其中2月份德国销量同比下滑11%，意大利和西班牙分别下滑9%和6%。目前意大利新冠肺炎疫情在欧洲最为严重，近期欧洲主要汽车和零部件制造商已纷纷关闭在意大利的工厂、削减产量，并考虑让员工回家。

西班牙首相3月13日宣布进入为期15天的国家紧急状态。西班牙受影响较大的是西雅特汽车位于巴塞罗那附近的主要生产基地。从3月16 日开始，该生产基地约7000名员工全部开始停工，持续时间未定。

法国的汽车制造业受供应链危机波及影响很大。轮胎制造商米其林已关闭其在西班牙、意大利和法国的工厂至少一周。当地时间3月16日，汽车制造商标致雪铁龙集团（PSA）宣布，其在欧洲的多个生产基地关闭到3月27日。截至记者发稿时，欧洲疫情并未缓解。

韩国，自2月初由现代汽车打头阵，宣布逐步暂停其韩国工厂的生产，随后起亚、双龙汽车等也纷纷加入停工行列，以应对新型冠状病毒暴发所造成的供应中断。

日本除铃木汽车受疫情影响相对较小——因为该品牌在中国的汽车制造和销售业务很少，其他几个主流日系车品牌的整车生产及销售在此次疫情中均受到了波及。根据高盛的预测，新冠肺炎疫情的暴发对汽车产量和需求的影响，将使丰田、日产、本田、三菱、马自达五大日本汽车制造商的利润减少1700 亿日元（合16亿美元），它们1至4 月的总产能减少58万辆。

此外，短期来看，越南、中国香港、新加坡、马来西亚、中国台湾和泰国的供应链也将受到一定波及。

如今，中国是世界上最大的汽车制造业基地和汽车销售市场，也是全球重要的汽车零部件生产和供应基地，拥有全球一流的汽车供应链体系。中国汽车工业在全球汽车制造业中扮演着越来越重要的角色。尤其是加入世界贸易组织以来，中国汽车工业发展突飞猛进。中国作为全球最重要的制造业国家和最大的汽车销售市场， 吸引了一大批世界知名汽车企业纷纷在中国投资建厂，与本土汽车企业展开密切合作。世界主要汽车品牌实现了在国内的本土化生产，而且零部件的国产化程度也达到了相当高的水平。因此，现在仍用“低端”来定位中国汽车工业在全球汽车产业供应链中的位置已经是不准确的了。

王若兰说，世界主要汽车工业国家，比如德国、日本、美国等的汽车企业均与中国有较为密切的合作。除了世界知名车企来华投资合作，中国汽车工业的全球角色还体现在本土企业“走出去”，比如吉利收购沃尔沃，福耀成为全球最重要的汽车玻璃供应商等。

2 0 1 9 年， 中国汽车总产量约为2 5 7 0 万辆， 比1 0 年前翻了一倍； 汽车零部件企业出口额超过600亿美元，较2018年增长8 . 9 % 。据中国汽车工业协会统计分析，2020年2月，受新冠肺炎疫情的影响，汽车行业的产销出现大幅下滑。生产端，企业因复工进度慢、零部件供应等问题导致产出水平低；消费端，产品消费停滞，市场需求受到严重抑制，对上半年的汽车市场将产生重大影响。

民生银行研究院研究员王润对《中国发展观察》记者说，湖北作为中国重要的汽车及其零部件制造业中心之一，产量占中国总产量约10%，全球前20大汽车零部件生产商中超过半数都在湖北设有工厂。此次疫情中，湖北作为中国疫情的重灾区，工人返岗和工厂复工均一再延迟。当前的生产脱序状态严重影响了企业零部件订单交付和正常供应，导致包括韩国现代、韩国双龙以及日本日产汽车等在内的多家厂商暂停部分整车工厂的生产。

全球汽车供应链面临风险

海外疫情每天更新的冰冷数字，让人紧张。张茉楠说：“大家对疫情延续的时间长短、未来预期的不确定性，及市场对各国政府是否有能力控制住疫情表示出极大的担忧。”

不确定性的增加， 让全球汽车产业链的风险警报始终不能解除。王若兰指出， 目前全球汽车供应链风险来自两个方面。一是汽车零部件的生产和供应。随着中国疫情的基本结束，企业复工复产加速，汽车零部件生产供应将会逐渐恢复，这方面的风险也将慢慢弥合。二是汽车核心关键部件和整车制造。由于这部分主要在德国、意大利等欧洲国家， 而现在欧洲正处于疫情防控的关键阶段，因此核心关键部件和整车制造成为当前汽车供应链的最大风险点。

未来，全球汽车供应链主要面临以下风险和挑战：

一是2020年全球汽车产销下滑或将成定局。疫情之下，汽车工厂停摆、供应链中断，车企纷纷进入“危机模式”。张茉楠说，国内外学者热议金融危机、经济危机，确实这次不是局部疫情，已经演变为全球大流行病，而且势头像多米诺骨牌效应，一波接着一波。市场这么脆弱，预期不稳， 加上经济低迷，短期内看不到全球出现拐点的希望。

王润说，从供给端看，目前随着中国疫情基本控制住，复工复产之后，生产秩序很快恢复，4S店逐步开始恢复营业，但是短期内消费刺激不起来。关键是汽车受宏观经济影响比较大，属于大宗消费品，顺周期性比较强，如果经济下行更厉害的话，消费肯定受很大影响。如果主要看汽车零部件供给，中国是零部件产出大国， 对日韩影响相对是最大的，美国等汽车大国也都会受影响。需求端， 疫情全球蔓延， 外需受影响， 尤其是汽车零部件。从全球情况看，参照中国1-2 月汽车市场断崖式下跌情况，若全球疫情上半年得以全面控制，预计2020年全球汽车产销将同比至少下降3%， 若全球疫情在上半年未得以全面控制，全球汽车产销或将面临更大幅度下滑。

二是汽车供应链的部分转移已经发生。此次疫情导致汽车零部件企业开工率不足、产业供应链紧张，引发一些外资企业调整生产布局，从而避免过度依赖在华产能。2 月初， 日本铃木汽车称将考虑寻找中国以外的供应商； 为韩国现代汽车供应近半数车用线束的京信集团，正在努力增加其在美国、印度、柬埔寨和韩国本土的产能， 以弥补因中国产能下降带来的影响。王润说： “ 外资企业会评估在哪个国家生产成本低， 如果在中国生产更有利， 他们肯定还是会回来的。如果是受疫情影响， 则是一个短期因素。我们需要评估向外转移的产能是长期性的还是短期性的。”

王若兰则指出，汽车产业链很难发生大规模转移，疫情很难改变全球汽车生产格局，在短期内找到可以替代中国的汽车零部件供应体系并不容易。而且随着中国疫情基本结束，企业已逐渐复工复产。

三是疫情导火索加速行业洗牌，中小零部件链上企业受影响较大，或现破产倒闭现象。目前全国拥有10万余家汽车零部件企业，其中销售收入在2000万元之上的企业仅有1.3万家，大量中小汽车零部件企业作为大型零部件企业的二级、三级供应商，抗风险能力较差。

不过王润认为，如果中小零部件企业倒闭，市场集中度将提高， 产业将向高端化迈进。

四是国际金融市场动荡波及供应链金融的风险。海外疫情的一波峰值或将在4 – 5 月份出现， 但经济突然停摆引致全球衰退在所难免。坊间猜测此次疫情对世界的冲击不亚于上一轮国际金融危机。

中国人民大学副校长刘元春指出，缺乏有效的国际协调机制将使疫情控制难度提高，疫后经济的恢复成本异常高昂。其核心原因不仅仅来自于经济社会停摆带来的直接损失，更重要的是在各国民粹主义泛滥和地缘政治冲突加剧的时代， 要重启已经停摆的全球分工体系、产业链和供应链必将带来超级成本，各国经济重启的不同步必然导致恢复期十分漫长。

全球协力共克时艰，力保汽车供应链安全

在疫情暴发之初，美国商务部部长曾表示，疫情是“制造业回归美国的最好契机”。对此，中国人民大学国际关系学院副院长金灿荣教授指出，有些国家想借这个机会取代中国的全球供应链位置，显然他们是短视的，中国在全球供应链上位置是不能取代的。

香港投资银行家温天纳说，中国在全球产业分工和产业链、供应链体系中的重要性不断提升。毋庸置疑，全球汽车制造商都希望中国企业和工厂能尽快复工。中国处于最关键时刻，要把“防疫和复工两不误”，变成“防疫、复工、防止病毒外部输入”三不误。

王若兰建议，针对汽车生产企业，加大帮扶力度，实施减税降费、出口退税、出口担保等各类措施，助力企业渡过难关。

面对疫情影响，不少车企和零部件企业已经采取多种自救措施， 包括改变采购地、变更运输方式、调整供应商等。但最主要的，还是要保证汽车供应链体系的高效协作和零部件供应。

对此，国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚提出四点建议：一是尽快打通复工复产各环节“堵点”，要畅通人流物流资金流，全面恢复正常生产秩序，力保中国在全球价值链的地位。二是实施“一揽子”政策组合，多举措对冲疫情影响，改善汽车发展的宏观大环境，尤其是纾困中小零部件链上企业，保障供应链安全。三是大力增强数字化能力，推动供应链效率变革；加大金融风险监测力度，保障供应链金融安全，为全球供应链稳定做出贡献，打造供应链领先高地。四是各国加强联合抗疫，促进全球汽车产业链、供应链复苏。保障全球供应链节点安全，推动全球供应链安全治理。